Histoire... (58)

 

Le transport des prisonniers vers la Kolyma 

Le travail forcé aurait eu un faible impact sur l'économie soviétique sans l'infrastructure qui rendait possible le déplacement des prisonniers de leur point d'extraction à leur point d'utilisation et de destruction. Le chemin de fer Transsibérien devint le principal moyen de transport pour amener les prisonniers aux étapes le long de la ligne qui les conduisait ensuite dans des endroits variés du Nord sibérien. Son extrémité orientale, Vladivostok, était une étape pour les prisonniers à destination de la Kolyma. Cependant, la route terrestre (Moscou - Vladivostok : 9 300 km) s'arrêtait là pour ceux qui devaient aller dans l'extrême Est sibérien. Le seul moyen pour atteindre les côtes de la Kolyma était les mers du nord comme la mer du Japon et la mer d'Okhotsk. Dans ce but fut créée une flotte basée à Vladivostok. 

Les bateaux d'esclaves 

Des bateaux, comme le Djourma, le Sovlatvia, le Dalstroï, le Décabriste et bien d'autres, transportaient dans leurs soutes plusieurs milliers de prisonniers. Tous ces bateaux, à l'origine des cargos, furent réaménagés pour pouvoir transporter une cargaison humaine maximale.

Un bateau typique était le Djourma. Ses aménagements intérieurs illustrent comment la cargaison humaine était transportée dans ses soutes. Une structure en bois avait été érigée le long des murs des soutes, et comprenait quatre niveaux de couchettes en bois, le plancher servant de cinquième niveau. Chaque niveau était divisé en sections pour accueillir cinq hommes en position couchée. Pour prendre place, les prisonniers devaient se glisser les jambes en premier avec leur tête tournée vers les passages, pour éviter l'asphyxie. S'il n'y avait pas assez de place, les prisonniers devaient utiliser les passages pour un voyage maritime de six à onze jours.

Les toilettes consistaient en barils, appelés « parachas », qui étaient périodiquement vidés dans la mer. Ces barils se renversaient fréquemment, répandant les déjections dans les soutes.

Sur ces bateaux surchargés, la nourriture était toujours en quantité réduite. En ces temps, tout le pays avait faim et les esclaves étaient les derniers sur la liste quand il s'agissait de distribuer la nourriture. Sur le bateau, les rations étaient inférieures à celles fournies dans les prisons. Le repas quotidien du prisonnier pendant la traversée consistait en une maigre portion de pain, une portion de choucroute et un baquet d'eau pour chaque groupe de quinze hommes. Ce choix suivait la maxime pratiquée dans le système concentrationnaire selon lequel « les hommes qui ne travaillent pas n'ont pas besoin de nourriture ».

La ventilation de l'intérieur des soutes était un autre problème. L'air frais entrait par les trappes supérieures des soutes. Cependant, même quand elles étaient complètement ouvertes, la quantité d'air qui entrait était à peine suffisante pour éviter l'asphyxie. De plus, les trappes et la porte principale étaient toujours fermées quand le bateau passait dans les eaux territoriales japonaises. 

Les catastrophes 

Le Djourma eut une large part dans ces tragédies. Leur mémoire a été préservée pour la postérité dans des livres comme celui de Robert Conquest, Kolyma. Ces incidents donnent un bon témoignage du peu de valeur que les maîtres de l'Union soviétique donnaient à la vie humaine. Voici quelques histoires présentées dans ce livre.

Pendant un de ses voyages vers le port arctique d'Ambartchik, le Djourma fut pris par la glace, à cause de l'arrivée du froid. Dans l'impossibilité de briser la glace, le bateau demeura dans les eaux glacées durant l'hiver entier, avec une cargaison de 12 000 hommes. Les Soviétiques n'avaient aucun moyen de les secourir et ils n'acceptèrent pas l'aide étrangère proposée par une station météorologique américaine de l'Arctique. Cette décision fut certainement guidée par la peur de révéler leur système d'esclavage au reste du monde. La cargaison humaine entière mourut de froid et de faim dans les cales. Finalement, le Djourma fut délivré des glaces au printemps et put continuer la mission qu'il avait reçue.

En une autre occasion, en pleine mer, des criminels de droit commun allumèrent un feu dans une soute. Le commandant du bateau prit la décision la plus simple. L'équipage ferma les portes et trappes, et la cargaison humaine entière mourut par asphyxie. Le feu fut éteint et le bateau remis en état pour accueillir une nouvelle cargaison.

Robert Conquest mentionne un autre désastre, l'explosion du Sovlatvia, qui convoyait des prisonniers lituaniens et une cargaison de dynamite, en arrivant à destination. L'explosion fut probablement causée par un sabotage des prisonniers.

Une source polonaise rapporte un autre désastre impliquant le Djourma. Au printemps 1941, le bateau, transportant 8 000 hommes – y compris un contingent de 3 000 Polonais –, subit une autre catastrophe au cours d'une violente tempête en mer. Dans la cale, les banquettes centrales s'effondrèrent, recouvrant des centaines d'hommes de débris de bois et de corps humains. Il y eu plusieurs morts et de nombreux blessés, le nombre exact ne fut jamais divulgué.

Le reste de la flotte de la route du Nord a pu avoir des mésaventures similaires, mais beaucoup de récits n'ont jamais quitté le pays de la mort blanche. Le système policier n'aurait pas laissé passer un seul de ces récits hors de la glaciale Kolyma.

Source Wikipedia